Daniel Pixley, Leiter Alptransit BLS, im neuen BLS-Besucherzentrum in Frutigen.
Halbstundentakt gefordert
Der Lötschberg-Basistunnel ist für den Personen- und Güterverkehr attraktiv. Seit 2016 plant die BLS den Ausbau des Tunnels. Über die Realisierung entscheidet das Schweizer Parlament voraussichtlich 2019.
Der 2007 eröffnete Lötschberg-Basistunnel hat die beiden Kantone Bern und Wallis einander näher gebracht. Eine Reise von Bern nach Visp beispielsweise verkürzte sich von einer Stunde und 57 Minuten auf nur noch 55 Minuten. Pendler und Touristen nutzen die rasche Verbindung rege. An den Wochenenden werden Personenzüge oft doppelt geführt, um das Passagieraufkommen bewältigen zu können. Im derzeitigen Fahrplan bestehen zeitweise Anschlussbrüche in Brig in Richtung Italien mit Wartezeiten von 30 Minuten. Auch können heute die nationalen Anschlüsse in Bern, Spiez, Visp und Brig nicht auf die halbstündlich verkehrenden Anschlusszüge angeboten werden. Aus den Kantonen Bern und Wallis ertönt der Ruf nach Einführung eines durchgehenden Halbstundentaktes. Ohne Ausbau des Basistunnels ist dies jedoch nicht möglich.
Daniel Pixley, Leiter Alptransit BLS, verweist darauf, dass der Tunnel bereits an seine Kapazitätsgrenze stosse. Laut Angaben der BLS kann der Tunnel maximal 110 Züge pro Tag aufnehmen und ist im Durchschnitt zu 80 Prozent ausgelastet. Seit der Eröffnung befuhren bis Ende 2016 rund 297 000 Züge den Tunnel. Eine weitere Herausforderung im täglichen Betrieb des Basistunnels ist die Fahrplanstabilität. Ein computergestütztes Dispositionssystem unterstützt die Betriebsführung in Spiez bei der Lenkung von verspäteten Zügen.
Attraktiver Korridor für den Güterverkehr
Die Lötschbergachse verzeichnet auch beim Güterverkehr ein stetiges Wachstum. Der Lötschberg ist als kurze Verbindungsroute von Rotterdam nach Genua attraktiv. Selbst die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016 habe sich noch nicht bemerkbar gemacht, sagt Daniel Pixley und erklärt dies mit dem durchgehenden «Vier-Meter-Korridor» am Lötschberg, wonach Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von vier Metern und bis zu einer Breite von 2,6 Metern verkehren können.
Am Gotthard wird dieser Korridor erst ausgebaut und mit dem Ceneri-Basistunnel voraussichtlich ab Ende 2020 zur Verfügung stehen. Wegen der Bauarbeiten ist in der zweiten Jahreshälfte 2017 die Bahnlinie von Luino als Zulaufstrecke zum Gotthard gesperrt. Die BLS erwartet dadurch vorübergehend täglich rund 15 zusätzliche Güterzüge am Lötschberg. Nach Fertigstellung des «Vier-Meter-Korridors» am Gotthard geht die BLS von einem langsameren Wachstum im Güterverkehr auf der Lötschbergachse aus.
Der Lötschberg-Basistunnel
Seit rund zehn Jahren steht der 35 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel zwischen Frutigen (BE) und Raron (VS) als Teil der «Neuen Eisenbahn-Alpentransversale» (NEAT) in Betrieb. Er ist als Bauwerk mit zwei einspurigen Röhren ausgelegt. Aus Kostengründen wurden beide Röhren jedoch nur auf einem Teilstück von 14 Kilometern am Südende zwischen Raron und Ferden vollständig ausgebaut. Auf einem weiteren Abschnitt von 14 Kilometern zwischen Ferden und Mitholz wurde die zweite Röhre ausgebrochen und im Rohbau belassen. Sie dient als Flucht- und Rettungsstollen. Auf einer Länge von sieben Kilometern zwischen Mitholz und Frutigen wurde die zweite Röhre noch nicht ausgebrochen.
Die Umfahrung unter dem Bahnhof Frutigen (Tunnel Engstlige) ist nur einspurig ausgebaut, doch der zweite Umfahrungstunnel für das Nachbargleis steht für den Einbau der Bahntechnik bereit. Ebenso im Rohbau befindet sich der einspurige Fensterstollen in Richtung Steg im Süden. Ursprünglich war geplant, den Autoverlad in den Basistunnel zu verlegen und mit Doppelstock-Autozügen über diesen Abzweiger zu betreiben. Der Lötschberg-Basistunnel weist daher auch einen grösseren Durchmesser auf als der Gotthard-Basistunnel.
Ruhigere Lötschberg-Bergstrecke
Ein Ausbau des Lötschberg-Basistunnels schafft zusätzliche Kapazitäten und ist Voraussetzung für die politisch geforderte Einführung des durchgehenden Halbstundentaktes im Personenverkehr. Der Ausbau bringt jedoch auch Vorteile für den Güterverkehr und den Tourismus, wie Daniel Pixley erläutert. In Richtung Norden verkehren heute nur die Züge der «Rollenden Landstrasse» (RoLa) durch den Basistunnel. Die übrigen Güterzüge in Süd-Nord-Richtung werden über die Bergstrecke geleitet. Durch die Verlagerung von Güterzügen von der deutlich steileren Bergstrecke in den Basistunnel sinken die Kosten, was die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse stärkt.
Die auf der Bergstrecke frei werdenden Kapazitäten erhöhen die Fahrplanstabilität und erleichtern das Führen von Zusatzzügen des «RegioExpress Lötschberger», wobei die BLS auf der Bergstrecke mittelfristig am Stundentakt festhalten möchte. Die zeitweise bereits bestehende Weiterführung von «Lötschberger»-Zügen bis nach Domodossola (I) – ab Juli 2017 neu alle zwei Stunden – soll die Attraktivität der Bergstrecke für den Tourismus erhöhen. Die Tourismusregionen an der Bergstrecke gewinnen zudem mehr Ruhe, wenn die Güterzüge in den Basistunnel verlagert werden.
Herausforderungen eines Ausbaus unter Betrieb
Die BLS plant seit 2016 den Ausbau des Lötschberg-Basistunnels. Rund 60 Personen aus sechs Ingenieurbüros sind derzeit an der Erstellung von Vorprojekten beteiligt. Grösste Herausforderung beim Ausbau unter Betrieb ist nicht etwa der noch nicht ausgebrochene Abschnitt, sondern die Ausrüstung der im Rohbau befindlichen Röhren mit Bahntechnik. Das liegt am Rettungskonzept. Wenn der Zug nicht mehr selbst aus dem Tunnel herausfahren oder die Nothaltestelle Ferden erreichen kann, kommen je nach Abschnitt zwei unterschiedliche Konzepte zur Anwendung. Wo bereits beide Röhren in Betrieb stehen, gilt das Konzept «Zug rettet Zug». Passagiere werden per Zug aus der zweiten Röhre evakuiert, die sie direkt in der Nothaltestelle oder über einen der alle 330 Meter angeordneten Querstollen zwischen beiden Röhren erreichen. Auf Abschnitten mit zweiter Tunnelröhre im Rohbau erfolgt die Rettung mit Bussen. In diesen Bereichen ist ein Ausbau nur in Etappen möglich. Laut Daniel Pixley würden die Baustellenabschnitte mit einer herunterfahrbaren Hängebrücke überspannt. Nach dem Vollausbau des Basistunnels käme auf seiner ganzen Länge das Konzept «Zug rettet Zug» zum Einsatz.
Entscheide fallen voraussichtlich 2019
Die Projektierung der Bahntechnikausrüstung für die zweite Röhre des Abschnitts Mitholz–Ferden war bereits Bestandteil der in der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommenen Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)». Dieser Teilausbau umfasst die Ausrüstung des im Rohbau befindlichen Abschnitts Mitholz–Ferden mit Bahntechnik sowie den Doppelspurausbau des Tunnels Engstlige zur Umfahrung des Bahnhofs Frutigen. Für diese Variante rechnet die BLS mit Kosten von 920 Millionen Franken. Der Vollausbau, welcher zusätzlich den Ausbruch und Ausbau des Abschnitts Frutigen–Mitholz beinhaltet und für den ebenfalls ein Vorprojekt ausgearbeitet wird, käme auf 1340 Millionen Franken zu stehen. Eine Etappierung des Vollausbaus in zwei Schritten wird mit 1450 Millionen Franken veranschlagt. Über die Realisierung der Ausbauvorhaben wird das Parlament im Rahmen der Vorlage «Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP)» voraussichtlich im Jahr 2019 entscheiden.
Derzeit kein Thema ist der Ausbau des bereits ausgebrochenen Fensterstollens Richtung Steg. Er ist mit einer Betonwand verschlossen. Für den Personen- und den Güterverkehr hat der ursprünglich für den Autoverlad geplante Abzweiger keine Bedeutung. Im Personenverkehr funktioniert Visp als Umsteigebahnhof mit schlanken Anschlüssen gut. Er soll daher als Umsteigeknoten beibehalten werden. Die Verlegung des Autoverlads in den Basistunnel ist nur langfristig denkbar. Das Land für die Verladestation und den Autobahnzubringer ist jedenfalls in der Zonenplanung berücksichtigt.
Neues BLS-Besucherzentrum im historischen Bahnhof Frutigen
Das neue BLS-Besucherzentrum im renovierten historischen Bahnhof Frutigen ist seit 1. April 2017 in Betrieb. Hier endete die 1901 eröffnete Spiez-Frutigen-Bahn. Schon damals bestanden Pläne für eine Weiterführung der Strecke durch den Lötschberg Richtung Simplon. 1913 waren diese umgesetzt. Die Spiez-Frutigen-Bahn diente als Teststrecke für die Elektrifizierung der Lötschberglinie. Mit dem neuen Besucherzentrum verbindet die BLS alt und neu. Vom historischen Bahnhof aus starten die Führungen und Besichtigungen: für den Lötschberg-Basistunnel, das Erhaltungszentrum mit Gerätschaften und Material für den Unterhalt und seit April 2017 neu auch für das Interventionszentrum, wo sich der Lösch- und Rettungszug sowie ein Modell des Basistunnels befinden. Die BLS erwog zunächst, die Tunnelführungen durch zusätzliche Angebote wie beispielsweise Apéros im Basistunnel aufzuwerten. Aufgrund der anspruchsvollen Logistik und da Essensreste Nagetiere als ungebetene Gäste in den Tunnel locken könnten, wurden diese Pläne verworfen. Das Besucherzentrum ist von Dienstag bis Donnerstag von 9 bis 18 Uhr sowie im Rahmen von Gruppenführungen geöffnet.