132 Räder für ein Riesenbonbon

Die Mannschaft der Transportfirma Global Heavy Logistics (GHL) ist spät dran. Mit zwei grossen Schleppern, einem Spezialanhänger und einem Begleitfahrzeug haben sie sich zwar rechtzeitig in Baar auf den Weg gemacht. Doch unterwegs in den Aargau musste das Team um Projektleiter Robert Senn eine defekte Hydraulikleitung reparieren. Beim Kunden Alstom in Birr wartet ein riesiger Turbinenrotor auf die vier Spezialisten. Ziel ist das Kraftwerk Linth-Limmern in Tierfehd, Kanton Glarus.

Markus Fischer, der Fahrer des Zugfahrzeugs, meldet die Gruppe bei der Portierloge des weitläufigen Werkgeländes an. Wenig später fährt er zur Halle K und setzt seinen 20 Meter langen Anhänger rückwärts hinein. Drinnen riecht es metallisch-ölig, nach Kunststoff, etwas verbrannt. Das Pfeifen eines blinkenden Elektrostaplers hallt von den hohen Wänden — hier drin hätte ein Jumbo Platz. Links und rechts liegen unzählige überdimensionierte Achsen, Scheiben, Muttern und Schrauben.

Aufwändige Sicherung, grosse Kräfte

Alles wäre parat. Doch fast eine Stunde regt sich nichts — die Sicherung des Kranmotors hat beim Manövrieren überhitzt. Um 16 Uhr 30 dirigiert der Kranführer den grün verpackten Rotor endlich zum Anhänger. Die drei orange eingekleideten Chauffeure kontrollieren die Schwebeposition des Transportgestells vorn, hinten, seitlich und geben schliesslich das Okay zum Absenken. Die 104 Räder des Anhängers – je 8 Stück an 13 Achsen – nehmen die Ladung geräuschlos auf. Die Männer befestigen insgesamt zehn Ketten und Seile mit grossen Ratschen, kontrollieren die Befestigung und überziehen den Rotor anschliessend mit einer blauen Regenplane.

Nicht auszudenken, was passieren könnte, wenn die Ladung nicht richtig gesichert ist. «Die Kräfte, die unterwegs auf die Komposition einwirken, sind enorm», erklärt Markus Fischer. Beim Beschleunigen und Bremsen zerrt die Ladung in Längs- und Querrichtung mit dem drei- bis fünffachen Eigengewicht am Anhänger – im Extremfall also mit 700 Tonnen.

Doch wie kann man sich nur schon eine ruhende Masse von 140 Tonnen vorstellen? Zum Beispiel in Form eines doppelstöckigen Autotransporters, wie man sie oft sieht. Bloss mit dem Unterschied, dass dieser Transporter nicht 10, sondern 80 Autos geladen hat.

Schweizer Spezialauflagen

An den Eckdaten des Zugfahrzeugs hätte jeder Quartettspieler seine Freude: MAN V8 Common Rail Diesel, 16 Liter Hubraum, 3 angetriebene Achsen, 680 PS, automatisches 12-Gang-Getriebe, Wandlerschaltkupplung. Beeindruckender als diese Zahlen ist aber die Leichtigkeit, mit welcher Markus Fischer nun die reisefertige Last behutsam rückwärts zum Werksausgang manövriert.

Hier warten schon die Kollegen: Beat Zürcher im sogenannten Stossfahrzeug und Martin Bölsterli im begleitenden Kleintransporter. «In jedem anderen Land Europas kann man mit bis zu 500 Tonnen alleine fahren. Doch in der Schweiz braucht es ab 120 Tonnen und zwei angetriebenen Achsen ein zusätzliches Stossfahrzeug. Das schreibt die schweizerische Adhäsionsverordnung vor», erklärt Beat Zürcher. In diesem Fall handelt es sich um einen fast identischen MAN-Lastwagen.

Mit einer dicken Stahlstange verbinden die Männer nun dessen Front mit dem Ende des Anhängers. Damit auch der hintere Lastwagen die nötige Kraft auf die Strasse bringt, wird er mit Betonelementen auf 32 Tonnen «ballastiert». Die ganze Komposition ist schliesslich rund 30 Meter lang und rollt auf 132 Rädern.

18 Uhr 40. Die Aargauer Kantonspolizei ist eingetroffen, man begrüsst sich und bespricht die vorgeschriebene Strecke, eine Schwerlastroute der Kategorie I und II. Die Transportfirma hat im Vorfeld die Sonderbewilligungen bei den zuständigen Strassenverkehrsämtern eingeholt und die Polizei der vier durchfahrenen Kantone bestellt.

Kreisel überfahren, «Maja» stehen lassen

Um 19 Uhr setzt sich der Tross in Bewegung, flankiert von Begleitfahrzeug und Streifenwagen, die vorne und hinten für freie Bahn sorgen. Der Weg führt nicht etwa über die nahe Autobahn, sondern entlang weisser Verkehrsschilder durch Windisch und Gebenstorf in Richtung Baden. Auffallend ist, dass den Fahrern keine besonderen Assistenzsysteme zur Verfügung stehen. Links und rechts der Kabine hängen jedoch drei Rückspiegel. In der linken Hand hält Markus Fischer zudem eine kleine Funksteuerung der Anhängerlenkung. Mit der rechten Hand greift er immer wieder zum Funkgerät, um mit der Polizei und den Kollegen die Durchfahrt schwieriger Stellen zu besprechen.

Auch die speziellen Kreisel auf der Route fallen — auf den zweiten Blick — auf. Damit Spezialfahrzeuge wie dieser Industrietransport sie überhaupt passieren können, sind Kreisel auf Schwerlastrouten nur teilweise mit Pflanzen, Steinen oder Plastiken besetzt. Links oder rechts ist für die Giganten der Strasse vielerorts zusätzlicher Platz vorhanden. An manchen Kreiseln werden Pfosten für die Durchfahrt per Spezialschlüssel entfernt. 

Über Funk mahnt Martin Bölsterli im verkehrsleitenden Begleitfahrzeug immer wieder: «Laasch mer d Maja staa, gäll Markus.» — «Isch klar», gibt dieser zurück und zirkelt um die besagten Hindernisse. Während bei der Kabine vorne ein Wegweiser nur Zentimeter an der Seitenscheibe vorbeizieht, sorgt Markus Fischer mit Blick in den Rückspiegel auch dafür, dass der Anhänger den gelb-schwarz gestreiften Kreiselpylon nicht mitnimmt — die «Biene Maja» eben.

Faszinierende Verantwortung

Velofahrer, Jogger und Kinder bleiben auf dem Trottoir stehen und staunen, bis das Riesending vorbei ist. «Das ist eine Spazierfahrt für uns», meint Markus Fischer und erzählt, dass er schon Tunnelbohrmaschinen mit sieben Metern Durchmesser auf 17 Achsen transportiert habe.

Wie fühlt man sich mit so einer Ladung im Rücken, mit dieser grossen Verantwortung? Markus Fischer gibt die Frage per Funk an die Kollegen weiter. «Diese Verantwortung gefällt uns, gell Beat?» — «Ja, das isch e zwägi Sach», antwortet dieser. Und Martin Bölsterli gibt zu bedenken, diese Arbeit sei fast wie eine Sucht: Wer einmal Spezialtransporte übernommen habe, den lasse die Faszination des Aussergewöhnlichen nicht mehr los.

«Etwa 25 Fahrer sind es in der Deutschschweiz, die so einen Transport durchführen können», gesellt sich Beat Zürcher wieder aus dem Stossfahrzeug zum Funkverkehr. Es sind wenige Spezialfirmen, man kennt sich, ist von einem ähnlichen Schlag. Ein Spässchen hin und wieder, klar, aber immer die Augen auf der Strasse. «Natürlich gibt es auch Situationen, wo man die Verantwortung gerne mal abgibt», räumt Markus Fischer ein. «Zum Beispiel Telefonate mit den Behörden, die überlasse ich gerne meiner Frau.» 

Doch zurück zur Strecke, jetzt kommt gleich das Nadelöhr. Zuerst muss die Limmatbrücke bei Obersiggenthal (AG) kurz gesperrt werden. Insgesamt bringt die Komposition 230 Tonnen auf die Waage — da ist es sicherer, wenn sonst nichts über die Brücke fährt. Gleich nach der Brücke fährt Markus Fischer geradeaus in eine Quartierstrasse, hält an und setzt zurück. Was soll das nun werden? Die Polizei hat eben die ganze, doppelspurige Kreuzung gesperrt, so dass der Lastzug eine Spitzkehre vollführen kann. Nur so schafft er die enge Rechtskurve.

In Otelfingen (ZH) folgt kurz nach 20 Uhr die Übergabe der Polizeibegleitung an die Zürcher Kollegen. Nach einem kurzen Stück Autobahn von Zürich-Affoltern bis Volketswil geht’s wieder über Land, via Fehraltorf und Dürnten. Immer wieder wird es eng unterwegs, stehen Häuser oder Personenwagen gefährlich nahe am Weg des Blechkolosses. Doch alles geht glatt. Die Männer können stolz sein — die Auflagen in der Schweiz sind streng (siehe Kasten).